FACC im Aufwind: Business-Jets und Drohnen sorgen für Wachstum

„Wir wollen profitabel wachsen und der Markt gibt das auch her. Vor zehn Jahren wäre die Industrie wegen den geopolitischen Unsicherheiten hektisch gewesen, die Luftfahrtindustrie hat sich aber angepasst“, sagt Robert Machtlinger im Sommer-Gespräch mit dem Börsianer. Warum das Geschäft mit Business-Jets abgeht, das starke Wachstum in China und Indien die Schwäche im Nahen Osten kompensiert und wieso der Standort Österreich trotz der höheren Kosten für das neue 120-Millionen-Euro-Werk den Zuschlag bekommen hat.

Umsatz und Ebit sind im Segment Cabin Interiors, zu dem auch Business Jets gehören, im ersten Halbjahr deutlich gestiegen. Wie wichtig ist dieses Geschäft für die FACC? – Robert Machtlinger: Es sind fast 20 Prozent vom Umsatz, also sehr wichtig. Wir statten Embraer-Flugzeuge, das ist einer unserer Top 4 Kunden, seit fast 20 Jahren mit Kabinen aus. Für die Business-Jets haben wir ein neues Konzept designt mit viel Komfort, großem Bildschirm, also Kino im Flugzeug, und sehr stark variablen Elementen zum Ausruhen, Arbeiten und Schlafen. Das kommt sehr gut an und ist ein Gamechanger.

Wer kauft diese Business-Jets? – Es sind mehr und mehr Flottenkunden wie zum Beispiel NetJets, das ist ein sehr großer Betreiber von Business Jets. Die Flugzeuge kann man zum Beispiel für einen Flug von Wien nach London oder New York mieten. Der Bereich ist stark wachsend. Wir bauen für Embraer 80 Business Jet Ausstattungen pro Jahr. Das ist ein sehr hochpreisiges Segment, weil das genau nach Kundenwünschen mit Leder, Farben, Scharnieren und Platinum-Bauteilen geht.

Bis 2045 gibt es weltweit einen Bedarf von rund 42.000 neuen Flugzeugen - der Bestand betrug 2025 23.310 Stück -, 18.216 Stück sind im Order Backlog, die werden erst in 7 bis 10 Jahren ausgeliefert. Die Branche boomt trotz Krieg im Nahen Osten. - Wir hatten es noch nie, dass alle unsere Kunden ihre Kapazitäten im Gleichschritt nach oben fahren. Und ja, die Nachfrage aus China und vor allem Indien ist sehr stark. 2023 hat Indien 1.500 von möglichen 3.400 Flugzeugen gekauft. Indien hat militärische Flugzeugprogramme, aber kein eigenes Fertigungsprogramm. Das ist aber nur eine Frage der Zeit.

Mehrere CEOs haben erzählt, dass vor allem internationale US-Kunden Produkte, in denen China drin ist, ablehnen. Beobachten Sie das auch? Und wie geht es der FACC damit, da hält die Aviation Industry Corporation of China 55,5 Prozent? - Dieses Thema gibt es bereits seit zehn Jahren. China und USA streben beide an, die wirtschaftlich dominante Macht zu sein. Und man merkt natürlich schon, dass gewisse Technologien auf beiden Seiten geschützt werden. Amerika schützt seine Technologien, China versucht, technologieunabhängiger zu werden.

Was heißt das für die FACC? - Wir stellen uns derzeit lokaler auf. Wir haben die gesamte Comac-Fertigung auf China verlagert, dort ist unser Schwesterwerk, und wir bauen 100 Prozent der Bedarfe für China in China. Anders ist das etwa im Drohnengeschäft, das bauen wir am US-Standort Wichita aus. Da war Europa vor 10 Jahren noch führend, das hat sich komplett nach Nordamerika verlagert.

Welche Drohnen produziert die FACC? - Wir sind stark bei Logistikdrohnen, das geht schon in Richtung Serienfertigung. Wir bauen derzeit 20 Stück pro Woche. Wir haben 2025 Drohnen im Wert von 35 bis 45 Millionen Euro serienfertig ausgeliefert. Wir liefern auch Drohnen für Dual-Use. Ein reines Militärgeschäft mit einem chinesischen Eigentümer ist schwer darstellbar.

Warum haben Sie sich für Österreich als Standort für das neue 120-Millonen-Euro-Werk entschieden? - Wir haben das mit externer Hilfe auf die nächsten 20 Jahre analysiert und können tatsächlich die geplanten Großbauteile für das Segment Aerostructures profitabel in Österreich produzieren. Das Werk wird völlig autark sein, hauptsächlich mit Photovoltaik betrieben. Es wird deutlich mehr automatisiert ablaufen.

Können Sie das näher erklären? - Früher hätten wir in diesem Werk 700 Mitarbeiter beschäftigt, jetzt werden es 300 sein.

Welche Standorte standen noch zur Auswahl? - Kroatien natürlich, Mexiko oder auch Kanada. Aber es gibt auch zum Beispiel in Nordafrika einen Aerospace Cluster in Casablanca in Marokko, da arbeiten heute 40.000 Leute für die Luftfahrt. Hauptsächlich für französische Mitbewerber, aber auch Kunden. Boeing ist dort zum Beispiel. Jedes Produkt, jede Komponente, muss dort sein, wo der Kunde ist. Theoretisch müsste ich, rein von den reinen Herstellkosten, die chinesische Kabine für die Comac in Kroatien bauen. Weil die direkten Herstellkosten in Kroatien profitabler sind als in China. Und effizienter. Wenn ich aber die Logistik-Zeiten und die damit verbundenen Kosten aus den Ländern verwenden will, dann dreht sich das Ganze.