Wie Europa zur Werkbank Chinas wird

Vor gut 40 Jahren war die Welt noch eine andere: Volkswagen hat 1984 in Schanghai das erste Gemeinschaftsunternehmen mit einem chinesischen Autobauer gegründet. Die Rollenverteilung dabei war damals eindeutig: Deutsche Ingenieure lieferten Technologie, Management und Kapital. China stellte Arbeitskräfte, Fabriken und einen riesigen Wachstumsmarkt bereit. Doch das ist Geschichte.

Manager, Ökonomen und Politiker stellen im Jahr 2026, also eine gute Generation später, fest: Das Bild hat sich gedreht. Heute produziert XPeng seine Fahrzeuge bei Magna Steyr in Graz. BYD errichtet in Ungarn eine Autofabrik. Der Batterieriese CATL baut im deutschen Thüringen und in Ungarn. Gleichzeitig sucht XPeng nach weiteren Produktionsstandorten in Europa und prüft offenbar sogar, ob nicht Werke von Volkswagen dazu geeignet wären.

Werkbank zieht von Ost nach West

Klar wird: Früher bauten deutsche Hersteller Fabriken in China. Heute suchen chinesische Hersteller Fabriken vor allem in Deutschland, Österreich und Ungarn. Die Werkbank ist von Ost nach West gezogen, und dahinter steckt mehr als eine Geschichte über Elektroautos. Der Trend ist vielmehr ein Indikator für die Verschiebung wirtschaftlicher Macht.

Seit den 80er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts galt China als Absatzmarkt der europäischen Autobauer. Volkswagen verkaufte zeitweise mehr als vier Millionen Fahrzeuge jährlich im Reich der Mitte. Für BMW und Mercedes war China die wichtigste Gewinnquelle. Wer in China erfolgreich sein wollte, musste dort produzieren. Heute passiert das Gegenteil: Chinesische Hersteller drängen nicht nur als Exporteure, sondern als Investoren nach Europa.

Der unmittelbare Auslöser dafür liegt in Brüssel und war an sich anders gemeint: Er sollte die einheimische Industrie schützen. Seit Oktober 2024 erhebt die Europäische Union zusätzliche Ausgleichszölle auf Elektroautos aus China. Für BYD liegt der Satz bei 17 Prozent, für Geely bei 18,8 Prozent, für SAIC sogar bei 35,3 Prozent. Zusammen mit dem regulären EU-Zoll von zehn Prozent entstehen erhebliche Kostennachteile für die chinesischen Hersteller, wenn sie ihre daheim produzierten Autos in Europa an die Frau oder den Mann bringen wollen. Prompt reagieren die chinesischen Hersteller so, wie es etwa auch die deutschen tun, wenn sie US-Zölle vermeiden wollen: Sie ver­lagern ihre Produktion ins Hochzollgebiet. Aus teuren Exporten wird heimische Produktion.

EU-Zölle beschleunigen den Trend

BYD macht vor, wie diese Strategie funktioniert. In Szeged im Süden Ungarns entsteht die erste europäische Autofabrik des Konzerns. Die Produktion soll Ende 2026 anlaufen. Parallel sucht das Unternehmen bereits nach einem zweiten europäischen Standort. BYD-Berater Alfredo Altavilla drückt dabei aufs Gas: „Heute bleibt keine Zeit mehr, ein Werk auf der grünen Wiese zu bauen. Man muss ein bestehendes Werk finden, es übernehmen und umrüsten.“ Das kann gelingen, weil europäische Hersteller angesichts der Auftragslage inzwischen über freie Kapazitäten in ihren Montagehallen verfügen.

Volkswagen kämpft seit Jahren mit sinkenden Margen, schwächerem Wachstum und einer noch immer enttäuschenden Nachfrage nach Elektroautos. Mehrere deutsche Werke gelten als unterausgelastet. Besonders häufig fällt dabei der Name Osnabrück. Dort läuft die Produk­tion des T-Roc Cabriolet 2027 aus. Für den Standort mit rund 2.300 Beschäftigten wird eine Lösung gesucht. Anfang 2025 berichteten Insider, chinesische Hersteller hätten Interesse an deutschen VW-Werken signalisiert. Volkswagen-Chef Oliver Blume widersprach später konkreten Spekulationen und erklärte, derzeit gebe es keine Gespräche mit chinesischen Herstellern über Werksverkäufe. Aber immerhin: Vor wenigen Jahren hätte niemand ernsthaft darüber nachgedacht, dass chinesische Hersteller einmal als Käufer deutscher Automobilwerke auftreten könnten. Heute erscheint das als realistisches Szenario.

Der Grund liegt in der technologischen Entwicklung. Während europäische und insbesondere deutsche Hersteller lange Zeit den Takt vorgaben, haben chinesische Unternehmen bei Batterien, Leistungselektronik und Software inzwischen auf die Überholspur gewechselt. Die Entwicklungszyklen sind kürzer und die Kosten entsprechend niedriger als in Europa.

Größter Batteriehersteller

Besonders sichtbar wird das bei CATL. Der Konzern ist inzwischen der weltweit größte Batteriehersteller. In Arnstadt im deutschen Bundesland Thüringen produziert CATL bereits Batteriezellen. Im ungarischen Debrecen entsteht für rund 7,3 Milliarden Euro eine weitere Großfabrik. Zu den Kunden gehören europäische Hersteller wie BMW, Volkswagen und Stellantis. Die Regierung von Viktor Orban warb gezielt um chinesische Investitionen. Neben BYD und CATL haben sich zahlreiche weitere chinesische Batterie- und Zulieferunternehmen angesiedelt. Orbans Nachfolger Peter Magyar wird sie nicht wegschicken. Die Fabriken stehen bereits da, die Milliarden sind investiert, die Arbeitsplätze versprochen.

Österreich spielt eine andere Rolle. Magna Steyr in Graz ist so etwas wie ein industrieller Türöffner. Der Auftragsfertiger produziert bereits Fahrzeuge für den chinesischen Autobauer XPeng. Die Kooperation wird derzeit ausgebaut. Für die Chinesen ist Graz ein schneller Weg in den europäischen Markt. Für Magna bedeutet die Zusammenarbeit zusätzliche Auslastung in einem schwierigen Markt­umfeld.

Betriebswirtschaftlich ergibt das Sinn, aus volkswirtschaftlicher Sicht entsteht daraus aber ein Dilemma. Auf der einen Seite bringen chinesische Investoren Arbeitsplätze, Steuereinnahmen und industrielle Produktion nach Europa. Viele Regionen wären froh über zusätzliche Investoren. Auf der anderen Seite verschiebt sich die Kontrolle über Wertschöpfungsketten. Die Fabriken stehen zwar in Europa. Die Batterietechnologie kommt aber aus China. Die Software kommt aus China. Die Marken kommen aus China. Die strategischen Entscheidungen werden in Shenzhen, Hangzhou oder Ningde getroffen.

BYD als ernster Mitbewerber

Dass die Strategie aus Sicht der chinesischen Hersteller aufgeht, lässt sich bereits an den Verkaufszahlen ablesen. BYD steigerte seinen Absatz in Europa 2025 um rund 270 Prozent auf knapp 188.000 Fahrzeuge. Auch 2026 setzt sich das Wachstum fort. In Deutschland hat sich BYD innerhalb weniger Monate vom Nischenanbieter zum ernsten Wettbewerber entwickelt. SAIC verkauft mit seiner Marke MG bereits mehr als 300.000 Fahrzeuge pro Jahr in Europa. Die Chinesen kommen also nach Europa, weil ihre Produkte Käufer finden.

Wer glaubt, dass der Wettbewerb europäischer Ingenieurskunst gegen chinesische auf der Straße begonnen hat und auch dort endet, sollte einen Blick in seine Küche werfen. Dort beginnt gerade die nächste Runde. Die Gegner heißen diesmal nicht BYD oder Geely. Sie heißen Haier, Midea, Hisense, Dreame, Ecovacs oder Ugreen. Nach Daten der internationalen Deal-Plattform Mydealz gewinnen sie längst nicht mehr nur die Schnäppchenjäger für sich, sondern zunehmend die Mitte des Marktes. „Bosch, Siemens, zieht euch warm an“, sagt Alex Kalcin, Marketing-Chef der Mydealz-Mutter Atolls. „Wir sehen einen starken Wandel. Die Warenkörbe werden größer, die Produkte werden besser, und die chinesischen Anbieter versuchen inzwischen nicht nur jede Kategorie über den Preis, sondern zunehmend auch über Qualität zu gewinnen.“ Es bleibt Historikern überlassen, hierüber einmal das nächste Kapitel zu schreiben. —